SS GREAT BRITAIN. BRISTOL

El barco a vapor (steam ship SS) Great Britain es un portento de la ingeniería, al ser el barco a vapor más grande de la época, fabricado en Bristol, exactamente donde reposa ahora mismo, aquí.

Tiene un precio de alrededor de 22 euros, con guía, y varias zonas para visitar: astilleros, museo, barco, despacho de Brunel. Como decimos en el video, puede llevar entre 2 o 3 horas verlo, muy dinámico y si hace buen tiempo, muy fotogénico, con las casas de colores al lado.

En el museo se puede ver:

⚓La parte superior del trinquete

Esta es una de las tres puntas de mástil del ss Gran Bretaña.

Esta 'parte superior' era parte del trinquete, que era el mástil colocado más adelante en el barco. El mástil estaba formado por cuatro tramos, el mástil bajo, el mástil alto, el mástil de juanete y el mástil real. Esta parte superior del mástil se fijó en la unión entre el mástil inferior y el mástil superior, a unos 65 pies (20 metros) por encima de la cubierta de barlovento del barco. Su función era mantener el aparejo fijo, o "de pie", tenso y en la posición correcta. Este aparejo permanente sostenía el mastelero.

⚓Abandonado

La vida laboral de las SS Gran Bretaña duró 90 años, desde 1843 hasta 1933.

Desde 1886 estuvo amarrado como un casco en Port Stanley en las Islas Malvinas, y se usaba para almacenar existencias de carbón y lana.

En 1933, el uso del viejo barco no era seguro y suponía un riesgo para otros barcos en el puerto. En 1937, el SS Great Britain fue remolcado a Sparrow Cove, una bahía poco profunda fuera del camino de los barcos.

Fue abandonada allí, descansando en el fondo. Los agujeros perforados a través de su casco impidieron que se alejara flotando.

Podría haberse oxidado en pedazos. Sin embargo, en 1970, después de meses de planificación, un equipo de salvamento experto de Alemania, las Islas Malvinas y el Reino Unido logró reflotar el barco.

Hizo un viaje increíble a casa en Bristol, de vuelta al dique seco donde la habían construido en 1843.

⚓Albatros de ceja negra

(Diomedea melanophris)

El albatros de ceja negra es una especie nativa de las Islas Malvinas en el suroeste del Atlántico. Actualmente hay más de 55.000 parejas reproductoras que viven en densas colonias en los escarpados acantilados de las islas. Estas aves se aparean de por vida y regresan al mismo nido cada año para poner huevos y criar a sus crías.

Esta hembra de albatros murió por causas naturales. El isleño de las Malvinas Stephen Massam, escultor y taxidermista experto, la preparó cuidadosamente para exhibirla.

El SS Great Britain Trust agradece a la Asociación de las Islas Malvinas y al Museo y Fondo Nacional de las Islas Malvinas por donar el albatros y organizar su entrega. (¡Llegó al Reino Unido en un vuelo de la RAF!)

⚓La ss Gran Bretaña en la Primera Guerra Mundial

El audaz almirante von Spee lideró un escuadrón de buques de guerra alemanes a través del Atlántico para atacar a los barcos británicos en las rutas comerciales hacia América del Sur.

El 8 de diciembre de 1914, la flota británica, comandada por el almirante Sturdee, derrotó a la escuadra de von Spee y hundió o capturó todos sus barcos. El carbón almacenado en el ss Great Britain se utilizó como combustible para los buques de guerra británicos. Se dice que el escuadrón británico en realidad estaba saliendo del SS Gran Bretaña cuando se avistó por primera vez a la flota alemana.

⚓La ss Gran Bretaña en la Segunda Guerra Mundial

Hasta el día de hoy sobreviven historias de que se usaron placas de hierro del ss Gran Bretaña para reparar el HMS Exeter, después de que sufriera graves daños en la Batalla del Río de la Plata el 13 de diciembre de 1939.

HMS Exeter ayudó a derrotar al Graf Spee, un acorazado blindado alemán. Sin embargo, durante la batalla casi todas las armas de Exeter quedaron fuera de combate, 61 tripulantes murieron y muchos otros resultaron heridos.

HMS Exeter podría no haber llegado a casa a Inglaterra sin el ss Gran Bretaña.

El Exeter llegó cojeando a Port Stanley en las Islas Malvinas para reparaciones. La tripulación ordenó planchas de acero de Buenos Aires para reparar el casco y recorrió las islas en busca de otros materiales útiles para que su barco estuviera en condiciones de navegar. Es posible que partes de Gran Bretaña fueran útiles para repararlo, pero no hay evidencia de que se hayan quitado las placas del casco del viejo barco de hierro.

⚓Gran Bretaña de los isleños de las Malvinas

La ss Gran Bretaña pasó más de 80 años en las Islas Malvinas.

Muchos isleños la recuerdan como parte de su día a día. Algunos disfrutaron de picnics de verano a bordo del viejo barco.

Eileen Mogg recuerda mirar a menudo el barco amarrado en Port Stanley, 'para ver en qué dirección soplaba el viento, mientras la Gran Bretaña soplaba para señalar la dirección'.

⚓1882 Windjammer

En 1882, el ss Great Britain se convirtió en un velero. Su motor fue removido, al igual que su embudo. Sin motores, la nave tenía más espacio interior para almacenar carga y era más económica de operar.

El ss Great Britain ahora tenía 3 mástiles altos y velas cuadradas anchas. Ahora se usaría como un barco de carga de gran tamaño. Este tipo de barco se conocía a menudo como 'windjammer'.

⚓El ss Great Britain zarpó hacia San Francisco con cargamentos de carbón entre 1882 y 1886.

En la década de 1880, había una ruta comercial muy transitada entre el Reino Unido y América del Norte y del Sur. California necesitaba un suministro de carbón británico para sus ferrocarriles. A cambio, EE. UU. podría suministrar trigo de sus praderas. El guano de aves marinas, utilizado como fertilizante en los jardines europeos, procedía de América del Sur.

La familia Gibbs, propietaria del ss Great Britain y otros barcos, construyó Tyntesfield, su magnífica casa en Bristol, con las ganancias del comercio de guano.

La ruta era notoriamente difícil de navegar. Los barcos que viajaban entre Inglaterra y los puertos de la costa oeste de América se enfrentaron a los mares más embravecidos del mundo alrededor del Cabo de Hornos.

⚓El viaje del SS Gran Bretaña en 1885 por esta ruta duró 18 largos meses.

Las cartas que escribió el capitán Henry Stap durante el viaje muestran que fue una prueba peligrosa e incómoda. El cargamento de carbón había sido mal cargado, las velas estaban desgastadas y el agua potable estaba contaminada con sal.

Sin embargo, Stap llevó el ss Great Britain a salvo a Liverpool con un cargamento de trigo a bordo.

Sin embargo, en el siguiente viaje en 1886, las tormentas frente al Cabo de Hornos dañaron gravemente el barco. Esto obligó al Capitán Stap a buscar refugio en las Islas Malvinas.

Los propietarios del barco decidieron que el costo de las reparaciones en Port Stanley era demasiado alto. Sus aseguradoras vendieron el ss Great Britain a Falkland Islands Company para utilizarlo como almacén flotante.

El ss Great Britain era un barco extraordinariamente adaptable. Había completado 32 viajes a Australia, transportando emigrantes, y se había vuelto demasiado vieja para ser apta para este uso. Sin embargo, sus dueños le encontraron un nuevo uso. En lugar de llevar pasajeros, debía llevar carga. Su tamaño y fuerza significaban que se adaptaba bien a este papel.

Los observadores contemporáneos admiraron las cualidades que hicieron que las SS Gran Bretaña fueran tan adaptables.

Lloyds of London, la aseguradora de barcos, había examinado el ss Great Britain en 1873. Casi no encontraron deterioro en su casco, a pesar de que había estado en el mar durante 30 años.

Un periodista de Liverpool escribió:

Aunque este vapor ha sido construido durante muchos años, su hierro es tan bueno y la fuerza de su construcción tan grande que con un cierto desembolso podría convertirse en un barco mercante muy deseable.

Una vez que se le quitaron los motores, el aerogenerador ss Great Britain podía transportar un gran volumen de carbón o trigo (2640 toneladas o 7476 metros cúbicos).

Con buen viento, podía alcanzar velocidades tan rápidas como las de muchos clíperes.

⚓1852 El clipper emigrante

En 1852, Gibbs, Bright & Co. compró el ss Great Britain para transportar emigrantes a Australia.

Adaptaron el barco reemplazando el motor original por uno más eficiente. Agregaron un segundo embudo y reemplazaron el timón y la hélice del barco por otros nuevos.

En la carrera de Australia, el barco debía depender más de la potencia de las velas que de su máquina de vapor; esto ahorraría dinero. El motor y la hélice se usarían principalmente como respaldo, cuando el viento era ligero o soplaba en la dirección equivocada.

Se construyó una cubierta superior adicional para que el barco pudiera transportar hasta 700 pasajeros.

Cuando se encontró oro en Australia, un gran número de personas querían viajar a la colonia británica. Los nuevos propietarios del ss Great Britain, Gibbs, Bright & Co., vieron una oportunidad.

Habían comprado el ss Great Britain a bajo precio a la Great Western Steamship Company. Ahora la reacondicionaron rápidamente como una clíper rápida para emigrantes. Este enorme barco podría transportar hasta 700 pasajeros, por lo que la Compañía podría beneficiarse de las grandes ventas de boletos.

La inversión de la Compañía en el ss Great Britain valió la pena. El barco realizó 32 viajes alrededor del mundo a través de Australia entre 1852 y 1875, y se convirtió en el barco más famoso en la ruta. Hoy, cientos de miles de australianos descienden de emigrantes que llegaron en el ss Gran Bretaña.

El alojamiento a bordo del barco se dividió en diferentes áreas. Las tres áreas principales eran las cabinas After-Saloon de primera clase, las cabinas Fore-Saloon de segunda clase y Steerage. Los precios de los boletos variaron según el área en la que viajaste.

En algunos viajes, una litera en el After-Saloon cuesta 4 veces más que una litera en Steerage.

Nunca sabías con quién te podías encontrar a bordo del ss Great Britain.

En diferentes momentos el barco transportaba buscadores de oro, tuberculosos, un mago, un obispo, un organillero, monjas y soldados. Por primera vez, la gente podía irse de vacaciones a Australia.

En 1861, el barco llevó al primer equipo de cricket de toda Inglaterra que jugó en Australia: no podían practicar a bordo, pero en su lugar jugaron deck-quoits, ¡y luego ganaron casi todos los partidos de la gira! Anthony Trollope escribió su novela Lady Anna de principio a fin durante su viaje de regreso desde Australia.

Algunas historias y sus protagonistas ocurridas en el barco:

👉John Gray 

fue el capitán que más tiempo sirvió y gozaba de gran respeto entre los pasajeros y la tripulación. En 1872 desapareció misteriosamente en alta mar.

John Gray nació en la isla más septentrional de las Shetland, Unst, el 8 de diciembre de 1819. Creció trabajando en el barco pesquero de su padre, antes de ingresar en la Marina Mercante y ascender en el escalafón. Se incorporó al SS Great Britain como segundo oficial para el primer viaje a Australia en 1852. Tras la dimisión del capitán Matthews en abril de 1854, se convirtió en capitán. Fue capitán del SS Great Britain hasta noviembre de 1872, cuando desapareció misteriosamente en el mar.

Los relatos contemporáneos describen a John Gray como un hombre alto, corpulento (17 kilos), de complexión cuadrada, tez blanca y presencia imponente. Se le describía como un hombre muy inteligente, decidido y valiente.

El Liverpool Mercury lo describió como: Un hombre hecho a sí mismo que nunca olvidó la clase de la que procedía y que siempre fue amable y generoso con los que sirvieron a sus órdenes". Era muy popular entre los pasajeros y la tripulación, y en muchos diarios se le describe con cariño. Fue generoso con su tiempo enseñando a algunos pasajeros sobre navegación y el funcionamiento del motor.

👉Samuel Archer

cirujano de 22 años, fue dos veces tripulante del Great Britain. Su fascinación por el mundo natural podría explicar por qué decidió viajar tan lejos. En realidad, su historia es tanto la de un turista victoriano en busca de emociones naturales como la de un médico a bordo del barco.

Archer tenía poco más de veinte años cuando se convirtió en cirujano del Great Britain en 1857. Primero navegó de Liverpool a Melbourne y viceversa, y luego a Bombay durante la época en que el buque era un transporte de tropas en 1858.

Como médico del barco, pasaba las mañanas atendiendo a los enfermos, que eran muchos, y las tardes y noches las pasaba en cubierta viendo pasar la vida marina. Aunque es un hombre sociable, da la sensación de que se preocupa más de la vida en los alrededores del barco que de la vida a bordo. Escribe con frecuencia sobre el tamaño de los albatros que sobrevuelan el barco o los bancos de peces voladores que se acercan a toda velocidad.

Como cirujano del barco, se levantaba temprano cada mañana, comprobaba la salud del barco y atendía a los pacientes enfermos. Describe la extracción de muelas y el tratamiento de pacientes con afecciones pulmonares. Describe cómo mantenía limpio el hospital del barco utilizando azufre y poniendo cloruro de cal, un polvo blanqueador, en el suelo para mantenerlo lo más higiénico posible.

Antes de incorporarse al Great Britain, Samuel Archer ya había sido cirujano en el buque de transporte de tropas City of Washington, que transportaba a soldados franceses inválidos de la guerra de Crimea. Más tarde se incorporó al ejército como ayudante de cirujano en el 98º regimiento y alcanzó el rango de coronel cirujano, un puesto muy prestigioso.

Samuel enfermó en Rapello (Italia), donde desgraciadamente murió en 1902.

👉Charles Lawrence

Empresario, patrocinador, promotor y héroe deportivo de varias naciones, Lawrence fue un fenómeno del críquet. Formó parte del primer equipo de cricket de Inglaterra XI que viajó a Australia en 1861-62. Charles y el resto del equipo viajaron a Australia en el SS Great Britain. Charles y el resto del equipo viajaron a Australia en el SS Great Britain.

Charles nació en 1828 y pronto empezó a jugar al críquet en Merton, Surrey. Era lanzador y todoterreno.  Después de que sus padres se mudaran a Escocia, jugó para ese país contra un equipo de Inglaterra en 1849 y 1850. En 1851, tras el fracaso de un negocio, aceptó una oferta para trasladarse a Phoenix (Irlanda) como jugador profesional de críquet. Desarrolló el equipo y el deporte en Irlanda y llevó a jugar a equipos ingleses.  En 1856 jugó con Irlanda contra Inglaterra, consiguiendo 10 wickets y 50 carreras.  Posteriormente jugó para Middlesex y Surrey, lo que le llevó a formar parte del primer equipo inglés que viajó a Australia.

Los jugadores de este equipo eran profesionales, a cada uno de los cuales se le pagaron 150 libras esterlinas y se le garantizaron los gastos de viaje en primera clase por parte de los patrocinadores, los empresarios Spiers y Pond, con sede en Melbourne.  El viaje parece haber transcurrido sin sobresaltos, aunque uno de los pasajeros sufrió una fractura de nariz y un corte en la mejilla al ser golpeado en la cara por una clavija que uno de los jugadores de críquet, George Bennett, utilizaba como improvisado bate de críquet.  Este incidente se recoge en "The Cabinet", el periódico que algunos pasajeros escribieron durante el viaje. 

El equipo tuvo una gran acogida en Melbourne y el partido de Sydney atrajo entre 15.000 y 20.000 espectadores.  Ganaron 7 de sus 13 partidos y se les animó a quedarse. Lawrence fue el único que aceptó la oferta. Aceptó un puesto en el Albert Club de Sydney y se convirtió en una estrella. También era propietario de una tienda de deportes y de un hotel.

Lawrence entrenó a jugadores australianos autóctonos.  En 1868 fue capitán, entrenador y patrocinador del primer equipo de aborígenes australianos que viajó a Inglaterra.  W.G. Grace, de 20 años, fue uno de los 20.000 espectadores que presenciaron el partido en el Oval. La gira fue un éxito, pero supuso un desastre económico para Lawrence. Regresó a Australia y trabajó para el Ferrocarril de Nueva Gales del Sur durante veinte años. Siguió jugando al críquet hasta los 70 años y se convirtió en entrenador y luego en secretario del MCG (Melbourne Cricket Club).  Murió en 1916.

👉Rattus rattus

más comúnmente conocida como rata negra o de barco, se podía encontrar en todos los viajes del SS Great Britain. La mayoría de los relatos de los pasajeros del barco mencionan a las ratas.

Allan Gilmour, Voyage 9 Out (1852) - "Varios de los pasajeros de nuestro camarote han sido molestados por ratas, que incluso a veces se han metido en sus camas. Esta noche nos despertó una señora gritando que estando despierta vio una rata caminando por el tabique sobre su cabeza".

Olcher Fedden, Voyage 9 Out (1852) - "Al cabo de media hora empecé a dormitar cuando me despertaron de nuevo. Una vil rata subió por mis cortinas en la cabecera, subió a mi cama, bajó por mi cuerpo y se metió en un tabique de la habitación contigua. Volví a despertar al doctor. Estábamos muy nerviosos porque habíamos recibido antes la visita de los caballeros y habíamos perdido los calcetines".

Susan Mary Crompton, Viaje 28 Regreso (1866) - "Estamos empezando a ver las ratas. Una entró en mi camarote la otra noche cuando me iba a la cama, salté a la litera y esperé hasta que Joe bajó, entonces él y uno de los camareros tuvieron una gran cacería pero el caballero escapó por un agujero. A la Sra. Fenwick la despertó uno mordiéndole las uñas de los pies y a Jane Cuming otro le comió una media nueva".

Hermana Mary Paul Mulquin, Voyage 41 Out (1873) - "El capitán cuenta una divertida historia de una rata que le subió por la barba (un artículo muy tupido, por cierto) mientras estaba sin ser molestado."

Anna-Maria Georgiana Bright, Voyage 44 Out (1875) - "La pobre Broxie está muy mal hoy porque ayer se sentó en una corriente de aire y tiene la cara hinchada. Luego, cuando estaba en la cama, en mitad de la noche, oyó algo que mordisqueaba, extendió la mano y descubrió que había agarrado una rata. - y terminó la noche dando vueltas por el salón".

👉El "último pasajero" del barco 

el cormorán de Magallanes (Phalacrocorax Magellanicus en latín), viajó en el último viaje del SS Great Britain de regreso a Bristol en 1970. Se cree que anidaba, como muchas aves marinas, en el interior vacío del barco, en Sparrow Cove.

Originarios de las Malvinas, los cormoranes magallánicos viven en los acantilados rocosos de la costa, cerca del mar. Construyen sus nidos en los salientes de la pared rocosa, con materiales como algas, que albergan hasta 3 o más huevos. Se alimentan de peces pequeños y cazan a sus presas sumergiéndose en el mar, lo que consiguen gracias a su corta envergadura y a su capacidad de segregar aceites para impermeabilizar sus plumas.

El SS Great Britain se cruzó con esta especie cuando en 1933 fue desmantelado y abandonado en las islas Malvinas. En 1937 fue remolcado a las aguas poco profundas de Sparrow Cove. Esta nueva ubicación era ideal para que los cormoranes se refugiaran y llamaran a su hogar, sin ser molestados hasta la operación de salvamento en 1969.

Una vez que el buque estuvo de vuelta en el dique seco del Great Western y comenzó la restauración del casco de hierro. El cormorán fue descubierto en el interior del buque, sobre una viga cajón de la banda de estribor, en la cubierta de paseo. Sus restos forman ahora parte de la colección del museo y se encuentran en el Museo de los Astilleros. El ave ha sido bautizada con el nombre de "Ewan" en honor al Dr. Ewan Corlett, que hizo campaña para salvar el barco.   

Entre 2020 y 2021, gracias a una subvención del Premio Bill Pettit Memorial de la Asociación de Colecciones de Ciencias Naturales (NatSca), se llevaron a cabo trabajos de conservación para evaluar y estabilizar los restos del esqueleto. Para ello, el ave se sometió a una radiografía y se limpió con un cepillo seco y un soplador para eliminar la suciedad. Aunque algunas piedrecitas y suciedad se habían incrustado en la piel, se decidió que los restos eran demasiado frágiles para retirarlas. Las demás zonas frágiles se recubrieron con Lascaux 498-HV, un adhesivo incoloro de grado de conversación. Por último, se hizo una nueva montura para sujetar mejor el ave cuando volviera a exponerse.

Ewan puede verse en la planta baja del Museo de los Astilleros como parte de la exposición Viaje increíble.

⚓Tecnología híbrida

La estructura de elevación que tiene delante se construyó en la popa del SS Great Britain en 1857.

La tripulación usó el marco de elevación para sacar la hélice del agua y colocarla en una cámara dentro del casco del barco. Un sistema de poleas subía y bajaba la hélice cuando el barco estaba completamente parado.

Navegar en lugar de vapor ayudó a ahorrar carbón y, por lo tanto, dinero.

⚓Los capitanes de las ss Gran Bretaña SS

El largo viaje a Australia puede ser exigente y, a veces, peligroso. El clima severo podría dificultar el paso del barco. A veces, las existencias de carbón se agotaban o el motor fallaba. A veces la enfermedad estallaba a bordo. Pase lo que pase, el Capitán tenía que asumir la responsabilidad y estar a la altura de las circunstancias.

Shetlander John Gray estuvo al mando del barco durante 18 años. Había crecido pescando en el barco de su padre y se abrió camino en la Marina Mercante para convertirse en Capitán de las SS Gran Bretaña.

Gray era un Capitán carismático y dedicado, y sus pasajeros lo admiraban. Eligió cuidadosamente a su tripulación y se ganó su respeto.

⚓Trabajando un Pasaje

El ss Great Britain necesitaba una tripulación de entre 120 y 140 hombres para cada viaje a Australia. Además de marineros y oficiales entrenados, la tripulación incluía herreros, carniceros, mayordomos, cirujanos, veleros, ingenieros, fogoneros, cocineros, panaderos y cortadores de lámparas.

Trabajaron en guardias de 4 horas para mantener el barco navegando de forma segura durante el día y la noche.

En la mayoría de los viajes, al menos un hombre resultó gravemente herido en un accidente o se perdió por la borda. Sin embargo, el peor día de trabajo del guardiamarina Felix Grenyer llegó cuando estaba cargando oro en el barco en Melbourne, ¡y accidentalmente dejó caer una caja por la borda!

Muchos de sus compañeros de tripulación eran escoceses y no podían soportar al primer oficial, que se metía con ellos. Sin embargo, respetaban al Capitán Gray, quien solía llevar en su carruaje a cualquiera de su tripulación con quien se cruzaba en la carretera de Liverpool.

El ss Gran Bretaña gozaba de buena reputación entre los marineros. Muchos miembros de la tripulación sirvieron en el barco año tras año y fueron intensamente leales al barco y a su Capitán.

⚓Guerra con Rusia

La guerra con Rusia estalló en 1854. El gobierno británico se encontró sin barcos para transportar tropas, caballos y suministros a la zona de guerra en Crimea en el Mar Negro.

Para satisfacer sus necesidades, el Gobierno se vio obligado a fletar barcos de pasajeros, incluido el ss Great Britain, para uso militar.

En solo 10 meses, el SS Gran Bretaña transportó más de 44.000 soldados británicos, turcos y franceses, normalmente en viajes cortos entre Malta y Crimea. En un solo viaje, el barco transportó 1.600 soldados franceses, 30 oficiales y 27 caballos.

Heywood Bright, hijo del dueño del barco, viajó a bordo durante estos viajes. Pensó que los soldados franceses eran preferibles a los ingleses: son mucho más rápidos para apartarse de tu camino, siempre están alegres y nunca se quejan, pero parecen muy contentos de recibir sus vituallas.

En 1857 el barco volvió a llevar tropas. Esta vez llevó al 17º de Lanceros y al 8º de Húsares Reales Irlandeses a Bombay, para servir durante la Guerra Sepoy. Uno de los soldados que llevaba ganó la Cruz Victoria por su valiente acción en la India.

El SS Great Britain de Brunel partió de Liverpool para hacer su quinta travesía del Atlántico a Nueva York el 22 de septiembre de 1846. Llevaba 180 pasajeros, más que en cualquiera de sus anteriores travesías por el Atlántico. Llevaba navegando solo unas pocas horas cuando, de repente, se tambaleó y se detuvo. El SS Great Britain había encallado en la costa de Irlanda del Norte.

¿Cómo pudo el Capitán Hosken haber cometido un error tan desastroso? Era un comandante experimentado, y esta era la quinta vez que zarpaba hacia Nueva York en el SS Great Britain. Aunque culpó del error a una carta defectuosa, su reputación estaba en juego.

Afortunadamente, nadie resultó herido y los pasajeros, incluida una compañía de bailarines vieneses, fueron llevados a salvo a tierra en carros pertenecientes a campesinos locales. Sin embargo, el barco quedó varado durante los siguientes 11 meses. El mar pesado de invierno azotó el casco. Un barco de madera en la misma posición se habría roto, pero el fuerte casco de hierro del SS Great Britain permaneció intacto.

Finalmente, Brunel y su antiguo colega, el capitán Claxton, intervinieron para salvar el barco, con la ayuda del ingeniero Alexander Bremner. Consiguieron reflotar el SS Great Britain el 27 de agosto de 1847.

⚓1843 El primer gran transatlántico del mundo

Cuando fue botado en 1843, el ss Great Britain de Brunel era el barco más grande del mundo. Durante su construcción fue conocida como el Mamut.

Brunel eligió el hierro para hacer un casco muy fuerte, ligero y grande. Calculó que su barco era lo suficientemente grande como para transportar todo el combustible que necesitaba para navegar a través del Atlántico.

La máquina de vapor del barco hacía girar un eje de transmisión conectado a una hélice, que tenía seis palas. El uso de hélices para propulsar barcos fue un invento muy nuevo.

⚓Los agujeros de hundimiento

Esta fila de agujeros se abrió en el fondo del barco para que se hundiera. Fue hundido en Sparrow Cove, en las Islas Malvinas, cuando fue abandonado en 1937.

La grieta

Esta gran grieta, toscamente remendada con acero en la década de 1970 como preparación para el rescate, apareció en el costado del barco después de que fuera abandonado. De no haber sido rescatada, el efecto de los vientos y las mareas podría haberla partido por la mitad.

⚓El desierto en el dique seco

¿Cómo podemos evitar que el casco de hierro del barco se corroa?

La investigación en la Universidad de Cardiff ha demostrado que el hierro deja de corroerse casi por completo cuando la humedad relativa del aire es del 20% o menos, es decir, tan seco como el desierto de Arizona. La humedad relativa es una forma de describir la cantidad de agua en el aire. El aire en Bristol y por encima del barco suele tener una humedad relativa del 80 % o más.

Las máquinas aspiran el aire que nos rodea y lo secan forzando el aire a través de un polvo químico muy absorbente de agua. Luego, esta máquina sopla el aire sobre la superficie del barco, formando un capullo protector invisible.

El conducto sobre su cabeza recoge el aire soplado y lo recicla a través de la máquina. El segundo deshumidificador mantiene el aire seco circulando en el interior del barco de arriba a abajo.

Dos máquinas especiales de deshumidificación, una aquí y otra dentro del barco extraen agua del aire, evitando que el hierro se corroa.

BRUNEL EL ARTISTA Y DISEÑADOR

Este ingeniero británico fue votado como el segundo británico más influyente de la historia, en una votación que realizó la BBC, en donde televisaron programas de 100 británicos influyentes. El primero fue Churchill. 

"Como dibujante me supera y es de primera no sólo por la exactitud con que copia, sino tiene un estado de ánimo raro y le encanta trabajar..." Sir Mare a Breguet, 1820

El dibujo era una habilidad esencial para un ingeniero. Los Brunel eran extraordinarios porque dibujaban con maestría y disciplina. Dibujar permitió a Isambard visualizar tanto la gran escala como los pequeños detalles de cualquier proyecto.

A Brunel le encantaban los adornos y diseñaba detalles decorativos como esfinges egipcias para las torres del Clifton.

Los bocetos de la infancia de Brunel muestran que su habilidad fue clara desde el principio, y Sir Mare hizo del dibujo técnico la base de la educación de su hijo. Los dibujos de Brunel muestran su habilidad para diseñar un edificio funcional, como el hospital prefabricado de 1855 en Renkiol en Turquía para los soldados de la guerra de Crimea.

También podría diseñar una estructura funcional con una forma majestuosa, por ejemplo, el puente Royal Albert en Saltash, cerca de Plymouth. Aplicó su habilidad artística al entorno de su hogar; diseñó los jardines de su casa de retiro en Watcombe, cerca de Torquay, con todo detalle, colocando cada árbol y planta con el sentido visual de un artista pero con el orden y la precisión de un ingeniero.

BRUNEL Y LA VIDA FAMILIAR

"Lo más probable es que me quede soltero y creo que eso es lo mejor para mí. Mi profesión es, después de todo, mi única esposa adecuada". Diario cerrado, junio de 1828

Para Brunel, el trabajo casi siempre fue lo primero.

No estaba seguro de querer tener hijos, escribiendo en 1835 que tenía muchas dudas sobre el tema de los niños, es una cuestión de si son fuentes de mayor placer o dolor. Sin embargo, fue claro sobre el matrimonio: 'Señora B, preveo una cosa: esta vez dentro de 12 meses seré un hombre casado. ¿Cómo será eso? ¿Me hará más feliz? Él estaba en lo correcto; se casó con Mary Horsley, hermana de su amigo John Callcott Horsley, en julio de 1836.

Mary era una belleza, pero apodada 'la duquesa de Kensington' por su actitud distante. Si bien Brunel registraba regularmente en su diario dramas de aficionados y juegos desenfrenados con los Horsley más jóvenes, apenas se la mencionaba. Pocas imágenes de ella sobreviven. Su romance fue breve y sorprendió a la familia, Fanny Horsley escribiendo Talways pensó que él la admiraba y le rendía más respeto que a nadie, pero nunca soñó que llegaría a esto... A menudo decía... que Mary lo habría elegido antes. cualquier otra persona en el mundo. Puede que Mary se haya casado con Brunel por amor, pero puede que no haya sido lo mismo para él. Sabemos muy poco sobre su relación o su vida familiar, excepto que Brunel a menudo estaba fuera, trabajando. La pareja tuvo tres hijos, Isambard, Henry Marc y Florence.

Para Brunel, hubo muchas otras relaciones antes del matrimonio. La más importante fue con Ellen Hulme. No está claro por qué terminó su relación, pero sabemos que Brunel apoyó financieramente a Ellen y su hermana por el resto de sus vidas.

EL PUENTE COLGANTE CLIFTON

"Clifton Bridge, mi primer hijo, querida, en realidad va a reiniciar el trabajo el lunes pasado, ¡glorioso!" Diario cerrado, Boxing Day Night 1835

Después de resultar gravemente herido en el Támesis de 1828 inundación del túnel, Brunel estaba ansioso por su futuro. Cuando se anunció un concurso para diseñar un puente sobre el desfiladero de Avon, aprovechó la oportunidad.

Brunel presentó cuatro diseños para un puente colgante, todos más largos que cualquiera entonces construido. Thomas Telford, que recientemente había construido un puente colgante sobre el estrecho de Menai, fue el juez. Él rechazó todas las entradas y propuso su propio diseño en su lugar.

Sin embargo, en 1830, el Comité del Puente estaba preocupado por el costo de construir el puente de Telford. Le pidieron a un nuevo juez que revisara el entradas, y Brunel modificó su diseño para hacer el suspendido sección del puente más corta. También añadió esfinges egipcias a cada de las torres Este diseño fue aceptado:

"La cosa egipcia que derribé fue admirada de manera extravagante por todos y adoptada por unanimidad".

La construcción comenzó correctamente en 1835. Brunel creó un sensacional cruce temporal para trabajadores: una cesta, colgada debajo de las ruedas que se movía a lo largo de una estrecha barra de hierro que se extendía a través de la Garganta.

El mismo Brunel una vez se quedó atascado a mitad de camino, cientos de pies por encima el río Avon, pero pudo salir de la canasta para liberar la obstrucción.

Luego se acabó el dinero, se detuvo el trabajo y el puente se levantó sin terminar durante muchos años. Después de la muerte de Brunel en 1859, los miembros de la Institución de Ingenieros Civiles lo había completado como un monumento. 

El puente finalmente se inauguró en diciembre de 1864.